Quest’anno, nel 2025, il marchio Alfa Romeo compie 115 anni. Oggi vogliamo tornare indietro nel tempo fino al 1985, quando il Marchio del Biscione festeggia 75 anni. In tempo per l’anniversario, il 17 maggio di quell’anno, viene presentato un nuovo modello che porta il nome 75 (codici di serie 161 e 162B).
Si tratta di una berlina di fascia media che sostituisce ufficialmente la Giulietta ed è tecnicamente vicina al successore dell’Alfetta, l’Alfa Romeo 90.
Figlia degli Anni ’70
Per evitare possibili problemi decisionali da parte dei clienti, i due modelli a quattro porte vengono posizionati in modo nettamente diverso: l’Alfa Romeo 90 si afferma come lussuosa berlina da turismo con pretese di prestigio e la Alfa Romeo 75, sotto la responsabilità di Domenico Chirico, ispira gli appassionati di sport.
Ermanno Cressoni, responsabile del Centro Stile interno, opta per una carrozzeria cuneiforme e spigolosa. Il frontale piatto è caratterizzato da fari relativamente stretti e dal piccolo trapezio rovesciato della griglia del radiatore con il logo del marchio. I due bordi longitudinali delle luci aumentano la loro distanza verso la parte posteriore, conferendo alla linea laterale un aspetto visivamente dinamico.
La linea che sale verso la parte posteriore è enfatizzata da una striscia di plastica grigio scuro che corre lungo tutta la fiancata sotto i finestrini laterali con una curva verso l’alto in corrispondenza del montante C. Nella parte posteriore, il collegamento tra i due fari posteriori è sottolineato da una striscia di plastica trasparente sopra la targa. La lunghezza della 75 è compresa tra i 4,33 e i 4,42 metri, a seconda del modello.
Il design degli spigoli continua negli interni: la plancia e la console centrale sono praticamente un blocco unico e la maniglia del freno a mano ha la forma di un arco. L’Alfa Romeo 75 offre di serie un volante regolabile in altezza, vetri oscurati, orologio digitale e lunotto termico.
I pulsanti per le luci di lettura e gli alzacristalli elettrici sono alloggiati in una console superiore. Le funzioni e i dati importanti del veicolo sono monitorati dal computer diagnostico Alfa Romeo Control e i guasti vengono visualizzati dal conducente sul pannello di controllo. I sedili offrono un buon sostegno laterale e alcune versioni sono dotate di sedili Recaro per il guidatore e il passeggero anteriore. Il bagagliaio ha una capienza di 500 litri.
Sportività grazie alla trasmissione
I motori montati longitudinalmente trasmettono la loro potenza attraverso un albero cardanico in due parti alla trasmissione, che è bloccata all’assale posteriore De Dion e appesa a un sottotelaio antivibrazioni, compresa la frizione: anche l’Alfa Romeo 75 si basa sul principio del transaxle. Ciò sposta parte del peso del veicolo sull’asse posteriore, avvicinando la distribuzione dei pesi tra l’asse anteriore e quello posteriore al rapporto ideale 50:50, con un comportamento in curva neutro e facilmente controllabile anche a velocità elevate.
Inoltre, i dischi dei freni posteriori sono montati direttamente all’interno del differenziale per ridurre le cosiddette masse non sospese. Sull’asse anteriore, come elementi di sospensione vengono utilizzate barre di torsione a ingombro ridotto. Entrambi gli assi sono dotati di freni a disco (ventilati internamente sui modelli più potenti) e di stabilizzatori, la cui efficienza è progettata in base alla variante di motore.
Le prestazioni di guida sportiva, combinate con una buona quantità di spazio, piacciono anche alle Forze dell’ordine. Numerosi Carabinieri, Vigili del fuoco e paramedici sono felici di ricevere un’Alfa Romeo 75 come auto di servizio. La Carrozzeria Rayton-Fissore ne presenta anche una versione station wagon, che però non entra mai in produzione di serie.
Fin dall’inizio sono disponibili cinque motori. La gamma va dal popolare quattro cilindri da 1,6 litri con 81 kW (110 CV), di cui sono stati costruiti quasi 100.000 esemplari, al V6 da 2,5 litri con 115 kW (156 CV) nell’Alfa Romeo 75 2.5 V6 Quadrifoglio Verde o con catalizzatore e 113 kW (154 CV) nel modello USA Milano. Inoltre, c’è il due litri turbodiesel che, grazie a un intercooler, produce 70 kW (95 CV) e una coppia massima di 192 Newton metri, rendendolo uno dei diesel più potenti dell’epoca.
Nel 1986, un motore turbo benzina da 1,8 litri e 114 kW (155 CV) completa la gamma. Un turbocompressore Garrett raffreddato ad acqua, un intercooler e un radiatore dell’olio, nonché valvole di scarico con riempimento di cloro-sodio, assicurano il benessere termico del motore high-tech.
Intanto l’Alfa Romeo 75 Turbo fa carriera nel motorsport con una versione speciale limitata a 500 esemplari. Nel 1987 Alfa Romeo introduce un’altra tecnologia da corsa nel motore a benzina da due litri di serie. Con una seconda candela, come nella leggendaria Giulia Sprint GTA da turismo, e l’accensione a mappa di Bosch, gli ingegneri ottimizzano il processo di combustione nei singoli cilindri, consentendo di aumentare la potenza senza modificare la cilindrata. Il nuovo motore in alluminio sviluppa 109 kW (148 CV) e la versione con catalizzatore, anch’essa disponibile, 107 kW (145 CV).
La scritta TwinSpark sul retro rivela la doppia accensione. Gli ingegneri integrano anche un sistema di iniezione a benzina e il controllo variabile dei tempi di apertura delle valvole, brevettato proprio da Alfa Romeo, tramite l’albero a camme sul lato di aspirazione, che viene ruotato fino a sette gradi da un motore elettrico. Questo migliora il comportamento di risposta ai bassi regimi e l’erogazione di potenza agli alti regimi.
L’Alfa Romeo 75 2.0 TwinSpark debutta al Salone di Ginevra nel 1987 e si riconosce per lo spoiler anteriore modificato, i deflettori antivento sui finestrini laterali anteriori, le minigonne laterali ribassate, le minigonne posteriori, il labbro in gomma sul bordo del bagagliaio e le sottili estensioni degli alettoni. A bordo il volante e la strumentazione principale vengono invece ridisegnati.
Sei cilindri per gli Stati Uniti
L’Alfa Romeo 75 3.0 V6 America, lanciata in contemporanea, presenta le stesse modifiche estetiche. Nella nuova versione top, tutte le parti in plastica sono verniciate in tinta con la carrozzeria. Il serbatoio del carburante è aumentato a 68 litri e spostato dal sottoscocca dietro lo schienale del sedile posteriore nel bagagliaio.
Il cambiamento più importante però è sotto il cofano. La cilindrata del collaudato motore a sei cilindri da 2,5 litri viene portata a poco meno di tre litri grazie all’ampliamento della corsa e dell’alesaggio. Con 136 kW (185 CV) o 134 kW (182 CV) con catalizzatore, il modello di punta raggiunge una velocità massima di 220 km/h, affermandosi come veicolo ideale per le lunghe distanze. Stabilizzatori più robusti e un differenziale a slittamento limitato sull’asse posteriore (effetto bloccante al 25%) migliorano invece la maneggevolezza.
L’aggiunta del nome America indica inoltre una nuova strategia da parte dell’Alfa Romeo, con la 75 sempre più rivolta al mercato statunitense. Dall’altra parte dell’Oceano, la spigolosa italiana viene offerta a partire dal 1986 in tre varianti di allestimento (Quadrifoglio Argento, Quadrifoglio Oro e Quadrifoglio Platino per le varianti da 2,5 litri) e, dal 1988, per il V6 da tre litri come 3.0i Verde. Inoltre, l’Alfa Romeo 75 negli Stati Uniti ha sempre avuto un “Milano” nel suo nome, un ricordo del tradizionale sito di produzione nel sobborgo milanese di Arese.
Oltre all’obbligatorio convertitore catalitico, la dotazione di serie per gli americani comprende anche il climatizzatore, il cruise control, gli specchietti retrovisori esterni regolabili elettricamente, i finestrini laterali ad apertura elettrica, anche posteriori, e il servosterzo. Nella versione Quadrifoglio Platino è di serie anche il sistema antibloccaggio dei freni (ABS).
Il cambio automatico a tre velocità ZF è disponibile come optional. Inoltre, le porte sono rinforzate, il cofano è dotato di ganci di arresto supplementari e i paraurti sono adattati alle normative statunitensi (urto a 8 km/h senza deformazione della carrozzeria). Da notare, infine, le parti intermedie simili a soffietti, sotto le quali si trovano piccoli assorbitori d’urto.
Sul finire degli Anni ’80
Nel 1988, quarto anno di produzione, l’Alfa Romeo 75 viene rivista. Per quanto riguarda la carrozzeria, le modifiche sono limitate, almeno nelle versioni base. La griglia del radiatore viene smussata e le lenti dei fari e degli indicatori di direzione posteriori vengono colorate di rosso.
Il piccolo spoiler posteriore, ora di serie su tutte le varianti, migliora il coefficiente di resistenza aerodinamica da 0,36 a 0,33 e riduce significativamente il consumo di benzina. Nell’abitacolo, il cruscotto rivisto, ora in grigio, e i tessuti dei rivestimenti modificati segnano il cambio di generazione. Gli optional includono l’aria condizionata e il tetto apribile.
La novità più importante, tuttavia, riguarda il motore: l’Alfa Romeo 75 1.8 IE viene aggiornata con l’iniezione elettronica di benzina di Bosch, il controllo variabile delle valvole e un catalizzatore a tre vie. Le prestazioni del motore e di guida (88 kW/120 CV, 190 km/h di velocità massima) rimangono invariate, ma la curva di coppia è più armoniosa. Il secondo turbodiesel della gamma è il quattro cilindri da 2,4 litri già presente sull’Alfa Romeo 90. Entrambi i modelli ricevono uno spoiler posteriore e minigonne laterali, mentre l’Alfa Romeo 75 2.4 TD riceve anche le estensioni alari del 2.0 TwinSpark.
A cavallo tra il 1989 e il 1990, Alfa Romeo dota anche la versione base da 1,6 litri di iniezione elettronica di benzina e, per alcuni mercati, di catalizzatore. Poi, nell’aprile 1990, Alfa Romeo lancia una versione rivista del motore turbo benzina da 1,8 litri. Con un intercooler e un turbocompressore migliorati, il 1.8 Turbo Quadrifoglio Verde eroga dieci CV in più (165) rispetto al suo predecessore, nonostante il catalizzatore. Questo consente alla 75 di sfrecciare in autostrada fino a 212 km/h.
La messa a punto (tra cui il sistema di iniezione Motronic, gli alberi a camme, lo scarico) porta la versione top da tre litri, ora denominata Alfa Romeo 75 3.0 V6 Quadrifoglio Verde, a 141 kW (192 CV). Raggiunge addirittura i 222 km/h e scatta da zero a 100 km/h in 7,5 secondi. Inoltre, le sospensioni più rigide garantiscono una maneggevolezza ancora più sportiva in entrambe le versioni del modello.
Serie e modelli speciali
Alfa Romeo sfrutta questo potenziale per una piccola serie di veicoli molto speciali. Le sportive SZ (coupé) e RZ (roadster), dall’aspetto futuristico, vengono create dal rinomato carrozziere Zagato sulla base tecnica dell’Alfa Romeo 75 con V6 da tre litri.
Dal 1991, per dare nuova vita al modello che sta lentamente invecchiando, Alfa Romeo offre una serie di modelli speciali. Oltre alla versione “Indy” (abbreviazione di Indianapolis), venduta in Spagna anche come “Le Mans” e dotata del motore da 1,8 litri, viene creata anche una “Limited Edition”. I motori disponibili sono il 1,8 litri turbo benzina – per un totale di soli 1.000 veicoli – e il due litri TwinSpark a doppia accensione per altre 3.500 unità.
Cerchi in lega speciali nel design dell’Alfa Romeo SZ coupé e specchietti retrovisori esterni verniciati in tinta con la carrozzeria li distinguono dai modelli standard. Inoltre, il guidatore e il passeggero anteriore siedono su sedili Recaro aderenti e un autentico scudetto d’argento sul cruscotto indica il numero di produzione. I designer danno il tocco finale alla “Limited Edition” con un nuovo volante in pelle, ora anche regolabile longitudinalmente, e un pomello del cambio anch’esso in pelle.
Nel 1992, la vita dell’Alfa Romeo 75 si conclude irrevocabilmente, con il modello successivo 155 già alle porte. Nei listini si trovano ancora solo il motore a benzina da 1,6 litri e il turbodiesel da due litri. I paraurti e gli specchietti retrovisori esterni sono ora verniciati in tinta con la carrozzeria, mentre il piccolo spoiler posteriore è di serie.
In totale sono stati prodotti circa 387.000 esemplari dell’Alfa Romeo 75, di cui poco più di 21.000 con motore V6. All’inizio della produzione, nel 1985, nessuno si rese conto che l’Alfa Romeo 75 era l’ultimo veicolo prodotto in serie del marchio con tecnologia transaxle, prima che passasse sotto Fiat. Tutto questo regala all’Alfa Romeo 75 un posto molto speciale nella storia del marchio.
L’Alfa Romeo 75 nel motorsport
Un capitolo a parte nella carriera dell’Alfa Romeo 75 riguarda le competizioni per auto da turismo, un ottimo esempio di abile gestione dei regolamenti di omologazione. A metà degli anni Ottanta, nei campionati internazionali erano ammesse solo le vetture conformi ai regolamenti del cosiddetto Gruppo A. I veicoli di base dovevano essere costruiti almeno in un’unica soluzione ed essere costruiti almeno 5.000 volte nell’arco di un anno: un ostacolo non indifferente se l’auto doveva essere venduta principalmente sul mercato. In ogni caso, l’Alfa Romeo 75 berlina sostituisce la fortunata GTV6 coupé, che aveva vinto diversi titoli del Campionato Europeo Turismo per Alfa Romeo.
Le versioni Gruppo A dell’Alfa Romeo 75 con motore da 2,5 litri ad aspirazione naturale vengono costruite principalmente per l’uso nei rally. Per le gare in circuito, tuttavia, Alfa Romeo sviluppa inizialmente il modello di serie Alfa Romeo 75 Turbo che, con una potenza moderata di 114 kW (155 CV), può essere facilmente venduta nelle quantità richieste. Tuttavia, le norme di omologazione consentono anche lo sviluppo di una cosiddetta versione Evoluzione basata su un veicolo di serie costruito più di 5.000 volte.
Gli esperti di motorsport dotano l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, un modello oggi molto ambito dai collezionisti, di ampie estensioni dell’alettone, di un grande spoiler anteriore, di un labbro dello spoiler posteriore, di un turbocompressore più grande del produttore tedesco KKK, compreso un intercooler più grande, e modificano anche le sospensioni delle ruote. Secondo i regolamenti del Gruppo A, queste parti del veicolo possono essere ritoccate solo in misura limitata o niente affatto.
Il reparto Alfa Corse, diretto da Giorgio Pianta, specifica ufficialmente 205 kW (280 CV) per il motore turbo da 1,8 litri. La cilindrata viene moltiplicata per il cosiddetto fattore turbo. Nel 1988, il fattore viene aumentato da 1,4 a 1,7. Gli ingegneri dell’Alfa Romeo riducono quindi l’alesaggio del motore a quattro cilindri da 80,0 a 79,6 millimetri. Con una cilindrata effettiva di 1.762 centimetri cubici, il motore rimane al di sotto del limite calcolato di tre litri, il che significa che il peso minimo dell’Alfa Romeo Turbo Evoluzione è inferiore di 80 chilogrammi rispetto a una classe di gara superiore.
La ribalta nelle auto da turismo
Nel 1987, la squadra corse partecipa al Campionato del Mondo Turismo, che esiste solo da un anno. Tra i piloti ci sono anche quelli di Formula 1 Alessandro Nannini, Mario Andretti e Jacques Laffite, oltre al campione del mondo di auto sportive Jean-Louis Schlesser. Dopo la fine del Campionato del Mondo, Alfa Romeo si concentra sul Campionato Italiano di fabbrica. Dal 1990 vengono autorizzate le cosiddette vetture superturismo. I regolamenti tecnici consentono una maggiore libertà rispetto al Gruppo A (ad esempio, spoiler più grandi) e questo aumenta la potenza dell’Alfa Romeo 75 Turbo fino a 400 CV.
In numerosi campionati nazionali, l’Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione corre per ottenere vittorie e titoli nelle mani di piloti privati, a volte fino agli anni Novanta. Nel Campionato Tedesco Turismo (DTM), ad esempio, il danese Kurt Thiim sfida le squadre ufficiali locali.
Il Giro d’Italia è un misto di circuito e rally, che copre quasi 2.000 chilometri attraverso l’Italia. Per questa gara, in cui due piloti – più un copilota per le tappe del rally – condividono un’auto, sono ammessi anche i veicoli secondo il regolamento americano IMSA. Alfa Romeo approfitta di questa libertà e costruisce due vetture Tipo 75 Turbo molto speciali. I parafanghi ancora più larghi consentono di montare ruote da 11 pollici. Tutti i cofani sono in plastica, tutti i finestrini, tranne il parabrezza, sono in Perspex leggero.
Un turbocompressore Garrett più grande aumenta la potenza del motore a oltre 400 CV. Un enorme spoiler posteriore fornisce molta deportanza sull’asse posteriore. Sul paraurti anteriore sono inoltre montati quattro fari supplementari per le fasi notturne. Nel 1988 vincono il pilota di Formula 1 Riccardo Patrese, che guida i circuiti, e i futuri campioni del mondo di rally Miki Biasion/Tiziano Siviero. Nel 1989 si impone il trio Giorgio Francia (circuito) e Dario Cerrato/Giuseppe Cerri (rally).
[ Articolo tratto da motor1.com ]